Что выпускает тверской вагоностроительный завод. Тверской вагоностроительный завод (КВЗ, ТВЗ). Цеха и их описание

Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) – единственное в России предприятие по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги. Завод специализируется на выпуске одноэтажных и двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов для международных пассажирских перевозок габарита RIC, электропоездов, а также различных типов вагонов спецназначения и грузовых вагонов, тележек для подвижного состава магистральных железных дорог. За последние 10 лет предприятием выпущено более 7000 различных пассажирских вагонов.

Производственные площади завода позволяют вести работы по изготовлению одновременно нескольких моделей пассажирских и специальных вагонов, а также электропоездов.

Уникальная конструкторская школа, современная производственная база и более чем вековой опыт в области производства пассажирского подвижного состава обеспечивают предприятию возможность выполнять любые задачи по созданию новых моделей вагонов в необходимых заказчику количествах.

Производственная мощность – свыше 1000 вагонов в год

Численность сотрудников предприятия – около 5500 человек.

Продукция

• Одноэтажные вагоны различных типов для скоростей движения до 160 и 200 км/ч
• Двухэтажные пассажирские вагоны различных типов для скоростей движения до 160 км/ч
• Вагоны для международных пассажирских перевозок габарита RIC для колеи 1435 мм
• Электропоезда для скоростей движения до 160 км/ч
• Вагоны грузовые и специального назначения
• Тележки для пассажирских вагонов
• Колесные пары для пассажирских и грузовых вагонов
• Запасные части к пассажирским вагонам

Структура производства

• Раскройно-заготовительное
• Прессовое
• Литейное
• Кузнечно-прессовое
• Механообрабатывающее
• Гальваническое
• Деревообрабатывающее
• Сборочно-сварочное
• Окрасочное
• Обработки пластмасс
• Сборочное

Историческая справка

Завод основан 25 августа 1898 года по инициативе франко-бельгийского акционерного общества "Диль и Бакалан" с названием "Верхне-Волжский завод железнодорожных материалов". А уже в 1899 году инспекции казенных железных дорог были представлены первые 13 крытых 9-метровых товарных вагонов грузоподъемностью 12,5 тонны каждый, произведенных в Твери.

С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха пассажирского вагоностроения. В это время в Твери выпускались четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скоростных европейских поездов», пассажирские вагоны всех четырех классов, 6-осные 26-метровые салон-вагоны для Великокняжеской семьи, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом, а также двухэтажные вагоны для переселенцев, отправляющихся на Дальний Восток,.

В 1918 году вагоностроительный завод был национализирован. Он выпускал пассажирские товарные вагоны, вагоны-цистерны, а также повозки и двуколки для Военно-технического управления и различные сельскохозяйственные орудия.

В 1931 году в связи с переименованием г. Тверь в Калинин завод стал Калининским вагоностроительным (и оставался таковым на протяжении 60 лет – до возвращения в 1991 году городу его исторического названия).

В 1932 году было заложено здание нового, почти полукилометрового вагоносборочного цеха, сооружено здание заводоуправления, началось строительство механического, реконструкция деревообделочного и инструментального цехов. Электросиловое хозяйство получило новые трансформаторы, на заводе была построена кислородная станция, необходимая для организации газовой резки и сварки. Но главным инновационным процессом того времени стало введение впервые в отечественном вагоностроении электрической сварки как основного способа соединения деталей вместо клепки.

В 1934 году численность работающих на заводе составила 6,5 тысячи человек, объём выпускаемой продукции превысил уровень 1913 года в десять раз. В 1937 году завод выпустил 5736 товарных большегрузных и 418 пассажирских вагонов, превысив по общему объему производства показатели 1913 года в 16,4 раза, и превратился в крупнейшее вагоностроительное предприятие Европы.

В 1939 году на заводе были развернуты работы по созданию купейного цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции. В начале 1940 года опытные вагоны прошли испытательный рейс по маршруту Москва-Сочи и обратно. Вагоны получили положительные отзывы эксплуатационников и планировались к постановке на производство. Все планы нарушила война: заводу пришлось нарастить выпуск грузовых вагонов, а работы по освоению нового пассажирского вагона были приостановлены.

С июля 1941 года завод наладил производство военной продукции: артиллерийских снарядов, минометов, авиабомб, санитарных вагонов. Параллельно с этим шел демонтаж оборудования и подготовка его к эвакуации в восточные районы страны. Однако фронт продвигался так стремительно, что отправить на восток удалось лишь один эшелон с оборудованием и людьми.

Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года - через две недели после освобождения г. Калинина от фашистов - поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.

К пассажирскому вагоностроению на Калининском вагоностроительном заводе вернулись в 1950 году. Без прекращения выпуска товарных вагонов велась перепланировка вагоносборочного, рамно-кузовного и тележечного цехов, заново создавались гальванический участок и гарнитурный цех, в несколько раз увеличилось деревообрабатывающее производство. С 1951 года завод все силы направил на выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов.

По принятому в конце 50-х годов семилетнему плану коллективу завода поручалось освоить несколько типов вагонов. Производство из крупносерийного превращалось в серийное и мелкосерийное, возрастал удельный вес единичных заказов. В 1959 году завод строил только один тип пассажирского вагона, а в 1965 году – уже 11 типов и модификаций. В эти годы впервые в практике отечественного вагоностроения, на заводе был организован серийный выпуск и изготовлена большая партия пассажирских вагонов, оборудованных системой кондиционирования воздуха и централизованным электроснабжением от вагонов-электростанций, которые предназначались для эксплуатации на среднеазиатских направлениях, а также курсировали между Москвой и Ленинградом.

На фоне динамичного роста количества электрифицированных железных дорог Калининскому вагоностроительному заводу было поручено производство вагонов электропоездов - головных и прицепных. За период с 1959 по 1969 год было изготовлено 4552 вагона электропоезда. Освоение производства вагонов электропоездов потребовало организационной и технической перестройки производства. По масштабам она оказалась не меньше той, что была осуществлена десятилетием ранее при переходе на пассажирское вагоностроение.

В 1961 году завод построил опытный вагон длиной 23,6 метра для межобластного сообщения с кузовом из алюминиево-магниевого сплава. Использование новых материалов позволило уменьшить вес пассажирского вагона на 8-10 тонн. Вся проделанная работа дала возможность обеспечить рост одного из важнейших показателей прогресса в вагоностроении – скорости движения поездов. Если в конце 50-х годов завод выпускал вагоны дальнего следования, рассчитанные на скорости до 100 км/час, то в середине 60-х годов завод осваивал вагоны с конструкционной скоростью до 180 км/час.

В 1965 году заводом был построен экспресс «Аврора», состоящий из 9 межобластных вагонов и вагона-электростанции, и обеспечивающий скорость движения 160-180 км/ч. Путь между Москвой и северной столицей «Аврора» преодолевала за 4 часа 59 минут.

Дальнейшее развитие скоростного движения требовало исследований в области взаимодействия «колесо-рельс» и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей. Для выполнения этой задачи в 1970 году совместно с КБ А.С. Яковлева и ВНИИВ был реализован проект высокоскоростного моторного вагона с турбореактивным приводом от двух двигателей самолета ЯК-40. В ходе испытаний самоходный вагон-лаборатория развил скорость движения 249 км/час. Оказалось, что он может развивать и более высокие скорости, но существующее железнодорожное полотно не выдерживает таких нагрузок.

Наработанный опыт в создании скоростной техники позволил заводчанам в 1972-73 годах построить экспресс «Русская тройка» (РТ-200). При эксплуатационной скорости 200 км/ч во время испытаний он развивал скорость до 250 км/час. Это был настоящий прорыв в вагоностроении.

В последующие годы с развитием в стране перестроечных процессов для завода наступили непростые времена. Государство уходило из экономики, и завод, много лет работавший в рамках экономической интеграции стран-членов СЭВ, был брошен в условия жесткой конкуренции с западными производителями подвижного состава.

Наработанный опыт и высокий профессионализм коллектива тверских вагоностроителей позволили предприятию не только выжить в сложившихся условиях, но и сохранить свои позиции на рынке. Уже 1989 году заводом был построен вагон межобластного сообщения модели 61-838, рассчитанный на скорость до 200 км/час. Эта модель предназначалась для отработки систем и оборудования, использовавшихся впоследствии в серийной продукции.

В начале 90-х годов Тверской вагоностроительный завод, который десятилетиями строил некупейные вагоны, освоил производство вагонов с 4-х местным купе - проблема импортозамещения купейных вагонов, до этого, выпускавшихся в Германии, была решена. Весной 1993 года состоялась презентация купейного вагона модели 61-820 повышенной комфортности с улучшенными техническими характеристиками и дизайном. К его серийному производству в Твери приступили в 1994 году.

В 1993 году начался новый этап в истории предприятия: 21 мая образовано акционерное общество открытого типа «Тверской вагоностроительный завод», к которому перешли все основные производственные фонды предприятия. Основными видами деятельности завода остались изготовление, реализация и ремонт пассажирских вагонов и другого подвижного состава, производство для него комплектующих и запасных частей, выпуск товаров народного потребления и проведение строительных работ, осуществление научно-технической, коммерческой и внешнеэкономической деятельности. Завод продолжил производить различные типы пассажирских вагонов: купейные и плацкартные; штабные и СВ, открытого типа и с креслами для сидения, почтово-багажные, грузовые вагоны и вагоны специального назначения; а также тележки для пассажирских вагонов и для прицепных вагонов электропоездов; колёсные пары с буксовыми узлами для тележек пассажирских и грузовых вагонов; чугунное литьё.

В середине 90-ых перед заводом встала новая задача – разработать и освоить производство вагонов с плоской боковиной кузова. Именно такая конструкция применяется в мировом вагоностроении. Она позволяет расширить внутреннее пространство вагона, упростить процесс его эксплуатации, обеспечить возможность использовать данную технику при организации высокоскоростного движения. Коллектив предприятия успешно справился с поставленной задачей и в 1998 году в преддверии 100-летнего юбилея завода был изготовлен вагон нового поколения модели 61-4170, предназначенный для использования на скоростях 200 км/час. В конструкции вагонов реализованы решения, позволяющие применять самые современные на тот момент технологии. В частности, в конструкции кузова применены нержавеющие стали, использованы безлюлечные тележки с повышенной плавностью хода, установлены компьютеризированные системы информации и жизнеобеспечения, экологически чистые туалеты и многое другое. Из вагонов этой серии были сформированы такие составы как «Невский экспресс» (2001 г.), «Буревестник» (2004 г.) «Красная стрела» (2005 г.).

В эти же годы ОАО «Российские железные дороги» приступило к разработке проекта «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», которая впоследствии была утверждена распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 года. К тому, чтобы полноценно участвовать в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ в части пассажирских вагонов, завод начал готовиться заблаговременно. Необходимо было освоить производство вагонов нового модельного ряда, принципиально отличающихся от ранее выпускаемых моделей, увеличить мощности завода для обеспечения выпуска 1200 вагонов в год, сохранив при этом имеющиеся производственные мощности и инфраструктуру предприятия. Выполнялись эти работы в условиях действующего производства при одновременном увеличении выпуска вагонов, что, безусловно, усложняло работу и требовало от коллектива высокого профессионализма.

Основной объем технического перевооружения ОАО «ТВЗ» в рамках освоения производства пассажирских вагонов нового модельного ряда пришелся на период с 2003 по 2008 год. Реализация проекта велась в три этапа, каждый из которых предполагал создание самостоятельных производств по выпуску перспективных конструкций нового вагона: подвагонной тележки безлюлечного типа с дисковой тормозной системой; изделий интерьера вагона с применением современных конструкционных материалов; кузовов увеличенной длины из нержавеющих сталей. При этом предусматривалось техническое переоснащение всего производства завода, что обеспечивало повышение его уровня до качественных показателей ведущих европейских производителей аналогичной продукции.

Идеология технологического процесса изготовления нового изделия предусматривала, во-первых, создание высокоэффективного производства, обеспечивающего выпуск продукции в объемах перспективной потребности ОАО «РЖД»; во-вторых, обеспечение стабильно высокого уровня качества продукции на всех этапах ее производства; в-третьих, максимальное исключение влияния «человеческого фактора» на сложных и ответственных операциях изготовления деталей и узлов, влияющих на безопасность эксплуатации изделия; в-четвертых, освоение гибких технологий, обеспечивающих минимальные сроки постановки на производство новых видов продукции и эффективное мелкосерийное производство; в-пятых, создание безвредных и безопасных условий труда на всех рабочих местах и обеспечение экологической безопасности на предприятии и прилегающих к нему территориях.

С августа 2008 года началось серийное производство вагонов на базе модели 61-4440.

Чтобы пройти путь от конструкторской разработки до серийного производства вагонов нового модельного ряда, пришлось напряженно потрудиться большому количеству специалистов, работникам вспомогательных производств, строителям. Результатом совместной работы стало техническое обновление всей производственной цепочки.

Одновременно с реализацией мероприятий по постановке на производство вагонов нового модельного ряда производились работы по наращиванию производственных мощностей завода. Если в 2003 году производственная мощность ОАО «ТВЗ» составляла 625 вагонов, то в результате проделанной работы к 2009 году мощность завода выросла до 1200 пассажирских вагонов в год. Для обеспечения роста производственных мощностей завода был избран интенсивный путь – оснащение цехов завода высокопроизводительным оборудованием и технологиями, позволяющими без расширения общих площадей завода нарастить объемы производства. Увеличение производственных площадей за период с 2003 по 2009 год составило около 3000 м 2 (1,5 %), при этом производственные мощности завода выросли практически вдвое.

В непростых экономических условиях, сложившихся в стране на фоне кризиса, Тверской вагоностроительный завод продолжил освоение новой продукции и новых механизмов сотрудничества, в том числе и с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники. Тверские вагоностроители во взаимодействии со всемирно известным концерном Siemens приступили к реализации проекта по созданию новых вагонов габарита RIC, предназначенных для международных пассажирских перевозок и рассчитанных на движения как по российским железным дорогам с шириной колеи 1520 мм, так и европейских – с шириной 1435 мм. Согласно контракту ОАО "ТВЗ" в сотрудничестве с Siemens поставляет на российские железные дороги 200 пассажирских вагонов габарита RIC для международных перевозок. Они обслуживают маршруты Москва – Париж, Москва – Ницца, Москва – Хельсинки, Москва – Прага, Москва – Варшава.

В это же время на ОАО «ТВЗ» создается принципиально новый для России вид подвижного состава – двухэтажные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Этот проект – от идеи и до полного ее воплощения – реализован Тверским вагоностроительным заводом. Опытный образец купейного пассажирского вагона впервые был представлен профессиональной общественности в сентябре 2009 года на II международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520, где получил высокие оценки специалистов ОАО «РЖД» и предприятий транспортного машиностроения. К лету 2013 года завод изготовил для ОАО «ФПК» 50 двухэтажных вагонов: купейных - с четырехместными и двухместными купе, штабных - с возможностью комфортного проезда пассажиров с ограниченными возможностями, включая инвалидов-колясочников, и вагонов-ресторанов - с удобным баром на 4 посадочных места и обеденным залом на 48 человек. С 1 ноября 2013 года три двухэтажных состава регулярно курсируют по маршруту Москва – Адлер. За первый год эксплуатации фирменным двухэтажным поездом №104/103 сообщением Москва-Адлер было перевезено более 416 тысяч пассажиров, что на 40% больше, чем за аналогичный период предыдущего года, когда в составе поезда следовали одноэтажные вагоны.

В 2014-2015 годах Тверским вагоностроительным заводом построено и передано ОАО "ФПК" еще 105 двухэтажных вагонов для поездов дальнего следования. Из них сформированы составы фирменных поездов сообщением Москва - Санкт-Петербург, Москва - Казань, Москва – Самара.

В 2015 году созданы двухэтажные вагоны с местами для сидения. Они выполнены в инновационном дизайне и предназначены для эксплуатации на межрегиональных маршрутах. Первый состав из 15 таких вагонов 31 июля 2015 года отправился по маршруту Москва – Воронеж. Буквально через две недели - 14 августа - фирменный двухэтажный пассажирский поезд с местами для сидения № 46/45 Москва - Воронеж был внесен в Книгу рекордов России. Он стал первым «круглогодично действующим регулярным поездом дальнего следования с самым большим количеством пассажирских мест».

Не ограничиваясь основным направлением - выпуском пассажирских вагонов локомотивной тяги, ОАО "ТВЗ" активно работает над расширением номенклатуры производимой продукции и освоением новых компетенций и рынков. В 2011 году по заказу ОАО "РЖД" специалистами завода созданы вагоны сопровождения специальных составов. В 2012-2013 году на предприятии освоено производство вагонов для Московского метрополитена, которые ТВЗ изготавливал в сотрудничестве с ОАО "Метровагонмаш".

В 2015 году построены и переданы заказчикам багажно-почтовые вагоны и вагоны для спецконтингента.

Кроме того, совместно с ПК «Транспортные системы» на Тверском вагоностроительном заводе создаются низкопольные одно- и трехсекционные трамваи, а также низкопольные троллейбусы.

Принципиально новым для завода направлением стало создание нового российского электропоезда, способного составить достойную конкуренцию зарубежным аналогам. - новое слово в отечественном машиностроении. Он создан с применением самых современных на текущий момент технических решений.

Руководители предприятия

Либке	1897-1898	Меликсетов А.М.	1936
Г.Рей	1899	Седов Н.С.	1936
Белоножкин А.И.	1901	Стернин И.И.	1937
Вондрукат	1902-1903	Гусев Е.П.	1937-1938
Кастерманс	1903-1904	Галяпин И.С.	1938-1939
Стырпейко	1904	Савченко Н.Г.	1939
Орлов	1905-1906	Румянцев М.И.	1940-1941
Константинов	1908	Гудков Н.Ф.	1941-1942
Гравве	1908-1910	Морозов И.А.	1942-1944
Бойчевский Г.П.	1911-1912	Румянцев М.И.	1944-1948
Поляков	1912	Морозов И.А.	1948-1949
Шарлюто И.Д.	1913	Щербаков С.К.	1950
Грасс М.К.	1913-1918	Лукьянов И.А.	1950-1957
Хромов А.Д.	1918-1921	Гендельман А.А.	1957-1964
Гаврилов А.Г.	1921	Козлов А.А.	1964-1966
Грачев	1921-1924	Вершинский В.В.	1966-1968
Филиппов М.Г.	1925-1926	Наливайко В.М.	1968-1973
Столбов	1926-1928	Пешехонов В.А.	1973-1985
Белохвостов	1928-1929	Шаверский В.П.	1985-1989
Курносов П.И.	1929-1930	Бураев А.А.	1989-1996
Вахрушев	1931	Светлов В.И.	1996-2002
Кобозев И.Г.	1932	Савин В.И	2002-2008
Липшиц Э.С.	1933-1936	Василенко А.А	2008- 2012
Александров Г.Г.	1936	Ненюков М.Ю	2012 - 2013
		Соловей А.М.	2013 - по настоящее время

.

ОАО «Тверской вагоностроительный завод» - современное высокотехнологичное производство, единственное в России предприятие по созданию различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги для скоростей движения до 200 км/ч. Завод специализируется на выпуске одно- и двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов для международного сообщения, различных типов грузовых вагонов и вагонов спецназначения, тележек для подвижного состава магистральных железных дорог, а также электропоездов нового поколения, участвует в производстве вагонов метро и низкопольных трамваев.

География поставок вагонов ТВЗ: железные дороги России, Казахстана, Белоруссии, Латвии, Литвы, Монголии. Поезда, сформированные из вагонов производства Тверского вагоностроительного завода, курсируют также по международным маршрутам до Хельсинки, Ниццы, Софии, Белграда, Варшавы и других городов Европы.

Миссия ОАО «ТВЗ» — быть вагоностроительным предприятием мирового уровня.

Видение - мы стремимся достичь уровня мировых стандартов в области производства и обслуживания железнодорожной техники, чтобы обеспечить максимальное удовлетворение запросов и ожиданий потребителей, инвестиционную привлекательность предприятия и его востребованность как надежного и предпочтительного партнера для персонала, заказчиков и поставщиков. Мы делаем все, чтобы Тверской вагоностроительный завод сохранял лидирующие позиции в РФ и странах СНГ, осваивал новые рынки Европы, Азии, Африки и Латинской Америки.

Технологические мощности позволяют вести работы по изготовлению одновременно нескольких моделей пассажирских вагонов, включая двухэтажные, вагонов спецназначения и электропоездов. Возможность выполнять любые задачи по созданию новых моделей вагонов в необходимых заказчику количествах предприятию обеспечивают уникальная конструкторская школа, современная производственная база и более чем вековой опыт в области производства пассажирского подвижного состава.

Производственная мощность - 1200 вагонов и кузовов в год.

Кадровый потенциал предприятия:
Общая численность работающих - более 8000 человек.
32% коллектива имеет высшее образование, 22% - среднее профессиональное, 42% - общее среднее и начальное профессиональное.
Средний возраст работников - 42 года.

Производственная система
Огромное внимание на Тверском вагоностроительном заводе уделяется вопросам совершенствования производственной системы, оптимизации производства и сокращению издержек. Завод стал одним из первых предприятий ЗАО «Трансмашхолдинг», приступивших к внедрению новой производственной системы «Бережливое производство» . В настоящее время ею охвачено 97% участков ТВЗ.

Данное видео не поддерживается вашим браузером. Скачайте видео .

НАГРАДЫ ПРЕДПРИЯТИЯ

Высокий уровень качества продукции Тверского вагоностроительного завода подтверждают многочисленные награды отраслевых, всероссийских и международных конкурсов

мод. 61-4503) признан победителем конкурса ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем в номинации «Подвижной состав»

Электропоезд городского типа ЭГ2Тв «ИВОЛГА») в семивагонном исполнении награжден Платиновым Знаком качества по итогам конкурса «Всероссийская Марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века»

Вагон с местами для сидения (мод. 61-4458 признан лауреатом всероссийского конкурса Программы «100 лучших товаров России», награжден высшим призом конкурса «ЛИДЕР КАЧЕСТВА» и удостоен звания «Золотая сотня»

мод. 61-4492) занял 1 место в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем

Двухэтажному штабному вагону с местами для сидения (мод. 61-4503) по итогам конкурса «Всероссийская Марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века» присвоен Золотой Знак качества

Электропоезд городского типа ЭГ2Тв «ИВОЛГА» удостоен высшей награды конкурса «Всероссийская Марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века» - Платинового Знака качества

Двухэтажный штабной вагон с местами для сидения (мод. 61-4503) награжден дипломами «Золотая сотня» и «Лауреат» всероссийского конкурса программы «100 лучших товаров России»

За разработку электропоезда ЭГ2Тв «ИВОЛГА» авторский коллектив Тверского вагоностроительного завода удостоен диплома II степени конкурса лучших инновационных разработок НП «ОПЖТ»

Электропоезд ЭГ2Тв «ИВОЛГА» отмечен Золотым Знаком качества конкурса «Всероссийская Марка третьего тысячелетия. Знак качества ХХI века»

Двухэтажный пассажирский вагон с местами для сидения (мод. 61-4492), дизайн которого выполнен в сотрудничестве с ведущим итальянским дизайн-бюро ItalDesign Giugiaro, стал призером Международного конкурса промышленного и графического дизайна «Good Design Awards» (США, Чикаго) в категории «Транспорт»

Городской электропоезд ЭГ2Тв «ИВОЛГА» (мод. 61-4497, 61-4498, 61-4499) получил звание «Лауреат» Национальной премии в области импортозамещения «Приоритет-2016» в номинации «Приоритет-Транспорт»

Городской электропоезд производства Тверского вагоностроительного завода ЭГ2Тв «ИВОЛГА» (мод. 61-4497, 61-4498, 61-4499) стал лауреатом XIX Всероссийского конкурса Программы «100 лучших товаров России»

Фирменный двухэтажный пассажирский поезд № 46/45 Москва-Воронеж, состоящий из вагонов с местами для сидения (мод. 61-4492), занесен в Книгу рекордов России как первый «круглогодично действующий регулярный поезд дальнего следования с самым большим количеством пассажирских мест»

Двухэтажный вагон-ресторан (мод. 61-4473) удостоен диплома II степени конкурса ОАО «РЖД» за лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем

За двухэтажный вагон с местами для сидения (мод. 61-4492) коллектив Тверского вагоностроительного завода награжден диплом II степени конкурса лучших инновационных разработок НП «ОПЖТ»

Тверской вагоностроительный завод . Самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов и комплектующих к ним. Основной поставщик вагонов для ОАО «РЖД» (и его «дочки» - ОАО «ФПК»). Предприятие входит в состав «Трансмашхолдинга».Имеющиеся производственные площади и технологические мощности позволяют одновременно вести работы по изготовлению нескольких моделей пассажирских вагонов, а также различных типов грузовых вагонов и вагонов специального назначения (в один цех снимать не пустили, сказали, что там собирают что-то секретное).

1. Завод был основан в 1898 году французско-бельгийским акционерным обществом «Диль и Бакалан» под названием «Верхневолжский завод железнодорожных материалов». В 1915 году его переименовали в Тверской Русско-Балтийский вагонный завод, а после национализации (в 1918 году) - Тверской вагоностроительный завод. В период с 1931 по 1990-е годы назывался Калининским вагоностроительным заводом.
2. С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха пассажирского вагоностроения. В Твери выпускаются четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скоростных европейских поездов», а также пассажирские вагоны всех четырех классов, двухэтажные вагоны, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом. На архивной фотографии двухэтажный вагон, созданный на ТВЗ в 1905 году
3. У завода огромная площадь в Твери, да и по сути это единственное крупное работающее предприятие в этом городе. На территории можно увидеть постройки различных эпох и видов. Например, на фотографии вы видите самую старую постройку - деревянный сруб водонапорной башни местной котельной. Стоит он аж с XIX века.
4. Но свою экскурсию мы начинаем с деревообрабатывающего цеха. Сейчас, в современном вагоне, дерева используется очень мало, а раньше почти весь вагон был деревянным . Дерево (вернее, это древесная плита), которое сейчас используется, пропитывается специальными составами от горения и гниения. Увы, к этому пришли не сразу и несколько крупных пожаров, а потом и испытаний показали, что старые вагоны сгорали буквально за несколько минут. Но так было. Сейчас же правила пожарной безопасности драконовские, и производитель обязан им следовать. Ну, и оборудование сегодня не то, что раньше, посмотреть хотя бы на этот станок с ЧПУ. Заменяет более 8 классических станков для деревообработки. Детали любой конфигурации обрабатывает за считанные минуты, точность высочайшая, что сказывается, соответственно, на точности и скорости сборки готовых вагонов.
5. Сейчас в этом цеху производится почти вся внутренняя начинка вагона. В качестве материала наряду с фанерной плитой и огнезащищенной древесиной выступает пластик, алюминиевый профиль и другие современные материалы. Но название сохранили историческим.
6. Например, если не ошибаюсь, это пластиковые облицовочные внутренние панели. Их установят внутри вагона на боковых стенах поверх стеклопакетов.
7. Рабочий приклеивает суперклеем на купейные двери резиновые уплотнители. Около половины 12-го утра, а он уже столько тюбиков клея израсходовал.
8. Завод провел и проводит модернизацию станочного парка. На предприятии можно найти огромное количество современных станков с ЧПУ. А эта картинка с пультом мне сразу напомнило вот это .
9. На станке пилят одновременно четыре металлических профиля, которые в дальнейшем станут частью внутреннего оборудования вагона.
10. А теперь пройдем и посмотрим, как делают металлические детали будущего вагона. Например, эта деталь была получена на прессе. Точность гибки четко контролируется угломером.
11. Это лист металла после плазменной резки. Таких установок на заводе три. Есть еще 14 лазерных комплексов - для раскроя листового металла. На переднем плане: здесь были вырезаны боковые части рам тележек. Дальше еще какая-то мелочевка. Остатки листа после раскроя будут отправлены на переплавку. И снова в работу. Вообще на заводе очень трепетно относятся к металлическим отходам, и все идет в работу снова.
12. Штамповочные станки. Часть мелкой фурнитуры и деталей, когда их применяемое количество велико, не выгодно делать с помощью новых технологий (дорого и менее производительно), поэтому используют такой станочный парк. А рядом стоит старый пресс очень лохматых годов. Но в абсолютно работоспособном состоянии. Его решили сохранить в производстве в качестве действующего памятника. Своего рода «играющий тренер».
13. Окраска деталей осуществляется порошковыми красками на автоматической линии, но с обязательным визуальным контролем и подкраской ручными распылителями сложных поверхностей.
14. По словам представителя завода, даже не в самые удачные года огромное значение уделялось охране труда и используемым в работе инструментам и материалам. Честно, сходу верилось слабо, но то, что я увидел в цехах, это подтверждает.
15. Теперь пора сделать рамы для подвагонных тележек. Сначала подготовленные листы металла стыкуют в специальных приспособлениях и прихватывают сваркой.
16. Далее в дело вступает автоматический робот-сварщик. Именно с этих станков много лет назад началась глобальная модернизация сварочного оборудования. Труднодоступные места провариваются вручную.
17. Почти законченная рама тележки. Так как качество тележки и колесных пар - это безопасность пассажиров, то требования к качеству - высочайшие. Мало того, на деталь наносится персональное клеймо всех, кто с ней работал. И кто проверял, и контролировал. Все эти данные потом хранятся все время эксплуатации тележки и колесных пар.
18. На переднем плане стопка рам тележек для вагона метрополитена 81-760/761 «Ока ». ТВЗ делает их для Метровагонмаша.
19. Очень умный станок финишной обработки рамы тележки. Специальными датчиками проверяются габаритные размеры и оси. От этих осей отсчитываются новые координаты и сверлятся отверстия, обрабатываются кромки. Т.е. если, например, кронштейн был приварен со смещением пару миллиметров, то станок это распознает и отверстие в кронштейне будет просверлено независимо от этого в нужном месте.
20. Теперь производство колесных пар. Сама ось вытачивается на месте, у железнодорожных колес, которые поступают на ТВЗ с разных заводов, в том числе и с Выксунского металлургического завода , растачивается посадочное отверстие (ступица колеса).
21. Насадка колеса на ось. Существует горячий и холодный метод насадки. Здесь применяется холодный. Внутренний диаметр отверстия в колесе чуть-чуть меньше наружного диаметра оси. И колесо прессом насаживается на ось с заданным усилием. Процесс фиксируется специальным контрольным прибором с графической записью диаграммы запрессовки.
22. Готовые колёсные пары отправляются на сборку тележек.
23. Готовая тележка новой конструкции пассажирского вагона с дисковыми тормозами.
24. А это старая, всем привычная конструкция тележки. Она сейчас производится на соседнем предприятии в Твери.
25. Пресс для горячей ковки. На нем с помощью специальных штампов получаются детали сложной формы из заготовок, предварительно разогретых в газовых печах докрасна.

26. А теперь пройдем в литейный цех. На этом невзрачном фото вы видите буквально технический переворот в литейном деле. Если вам надо отлить простую деталь без полостей внутри, то это все просто. А вот если деталь сложная и внутри находятся полости и каналы? Есть два варианта. В первом случае внутрь опоки помещается восковая внутренняя модель. Она придает внутреннюю структуру и при заливке металла расплавляется и вытекает. Но так можно сделать простые вещи. А если сложные? Тогда внутренние полости формируются с помощью песчаных моделей. Раньше их трамбовали вручную, и в день один человек мог сделать около десятка, так как работы очень кропотливая, требует высокой точности и все вручную. Сейчас песчаные модели делает машина. Результат ее работы - на фото. Раз в полторы минуты выскакивает две песчаные модели. А потом, после застывания детали, на вибростенде песок модели разрушается и высыпается из детали.

27. Нижняя часть опоки с установленной песчаной моделью.
28. Выдача чугуна.
29. Ковш достаточно маленький, так как требуется определенная температура металла для обеспечения качества отливки - большое количество металла не успеть разлить в опоки, время остывания ограничено
30. Успевают залить несколько опок и снова идут на выдачу чугуна.
31. Готовые детали литейного цеха и обработка поверхностей.
32. Теперь идем смотреть на сборку кузовов. Сначала на специальных стапелях сваривают раму вагона. Устанавливают подвагонное оборудование и прокладывают коммуникации.
33. Параллельно со сборкой рам кузовов на специальной линии изготавливаются боковины вагонов. Процесс сборки и сварки максимально автоматизирован, проводиться при минимальном участии человека.
34. Обшивка крыши сначала сваривается в плоском виде, потом переворачивается и на специальном стенде ей придается полукруглая форма. Привариваются дуги и крыша обретает форму и жесткость.
35. Наконец-то все части кузова (рама, боковины, торцевые стены и крыша) соединяются вместе в готовое изделие - основу будущего вагона.
36. Сначала идет прихватка всех входящих узлов и деталей.
37. Далее все горизонтальные наружные видовые швы провариваются автоматическими установками. А вот остальные - руками.
38. Все, вагон почти готов. По крайней мере его каркас. Как видите, здесь уже даже обогреватель (вернее, котел) установлен.
39. Вагон после нанесения теплоизоляционного покрытия и настила пола. .::кликабельно::.
41. Сборка производится на позициях - на каждой выполняются только определенные действия. Потом вагон передвигается на следующую позицию. Сюда они приходят уже покрашенными.
42. Вагон после установки почти всех внутренних систем. Теперь пора устанавливать перегородки и монтировать то, что в итоге будет видеть пассажир. .::кликабельно::.

43. Завод является основным поставщиком пассажирских вагонов для «дочки» РЖД - Федеральной пассажирской компании. Но номенклатура продукции предприятия очень обширна. .::кликабельно::.44. Новые вагоны с местами для сидения теперь включают и в поезда постоянного формирования, в том числе и фирменные.

45. Полный цикл производства вагона занимает около 70 дней. Для двухэтажного вагона эта цифра составляет около 100 дней. Это период от изготовления первой детали до готового вагона. В вагоносборочном цехе непосредственно на сборке готового изделия в среднем вагон проводит 12 дней.
46. Основную (левую) линию занимают серийные вагоны для РЖД. На средней в этот раз стояли штабные и вагоны-рестораны. А правую линию занимают другие проекты. На момент съемки это были спальные вагоны для международных сообщений (габарит RIC) - совместный проект ТВЗ и Siemens. .::кликабельно::.47. И вагоны для железных дорог Казахстана.
48. С 2008 года для нужд РЖД было поставлено 2800 различных вагонов. Эти новые вагоны в приоритетном порядке идут на формирование и обновление фирменных и скорых поездов. .::кликабельно::.49. Обычный купейный вагон я вам показывать не буду, и так фотографий уже много. Но наличие розетки в купе очень радует.
50. А это подъёмник для инвалидов штабном вагоне.
51. Специальное купе и туалет для них есть только в таком вагоне. Посмотрите, как сделано уширение прохода, чтобы коляска могла проехать.
52. Сейчас все кузова делаются из нержавейки. На выставочной площадке завода последний серийный вагон из обычной углеродистой стали. Изредка, при желании заказчика, завод выполняет заказы на вагоны по старой технологии. Но для заказчика это палка о двух концах. Разница в цене вагона при кузове из нержавеющей стали и обычной - меньше миллиона рублей. А срок службы вагона из нержавейки составляет 40 лет против 28. Кстати, узнал на заводе одну тайну, которая меня мучала давно. Видите на торце вагона надпись «пробег - 450». Это значит, что на поверхности автосцепки и буферов наплавлен дополнительный металлический слой повышенной прочности, что обеспечивает пробег вагонов без замены этих изнашиваемых частей не менее 450 тыс. км.
53. Двухэтажный вагон разработанный по инициативе РЖД. Про него уже столько написано, что не буду подробно останавливаться. На фото первый опытный образец, прототип, на котором завод проводил испытания и осваивал конструкцию и технологию этого инновационного продукта. К чести завода надо сказать, что этот прототип изготовлен всего за 8 месяцев от начала проектирования - от первой линии на чертеже. Мало конкурентов, даже на мировом рынке, способных в такие сжатые сроки поставить на производство абсолютно новое изделие.
54. Первый вагон метро, выпущенный на заводе. Сначала «Оку» собирали в Мытищах, потом часть заказа отдали в Тверь. Он был выполнен. Сейчас на ТВЗ делают только рамы тележек метро.
55. Спальные вагоны габарита RIC для международных сообщений - совместный проект ТВЗ и Siemens по заказу РЖД. Обратите внимание на широченные поверхности торцевых гармошек.
56. На этом вагоне остановимся подробнее. Купе - в целом всё знакомо.
57. А вот так открывается дверь из купе. Удивительно, что она зеркальная изнутри, но в открытом виде она перегораживает проход. Не совсем удачное, на мой взгляд, конструктивное решение, хотя конструкция разрабатывалась одним из грандов мирового вагоностроения - фирмой «Siemens».
58. В каждом вагоне есть душ.
59. И умывальник под столиком. А вот открывашки под ним нет. :)
60. Панорама завода. Автотранспортный цех и железнодорожные нитки с готовой продукцией. За кадром остались покрасочные цеха, климатическая станция для испытаний, центральная заводская лаборатория и много что еще. Но и так уже много фотографий. А до 2030 года РЖД закупит 16,5 тыс. вагонов на 774,5 млрд. рублей, из которых в ближайшие три года - 2 тысячи. .::кликабельно::.

Огромное спасибо пресс-службе Тверского вагоностроительного завода и всем его работникам за терпение и помощь в подготовке материала!

ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ТВЗ) - предприятие с вековой историей, но современным производством. В год здесь способны собирать 1200 вагонов двухсот моделей и модификаций - рекордные показатели для России. Компания входит в структуру «Трансмашхолдинга».

Предпосылки для создания

В середине XIX века в России развернулось бурное строительство железных дорог. Ежегодно вводилось свыше 1500 км путей. Однако на то время в империи действовал всего один крупный паровозо- и вагоностроительный завод в Петербурге - Александровский. Он же занимался и ремонтом подвижного состава. Естественно, его мощностей не хватало, приходилось закупать вагоны и ж/д оборудование за границей.

Как показала практика, вагоны западноевропейского образца мало подходили для российских условий. Они имели неподходящую конструкцию, и не были утеплены. На некоторых даже отсутствовали тормоза. В 1890 годах правительство приняло ряд законов, побуждающих железнодорожников закупать подвижной состав у отечественных компаний. Были созданы благоприятные экономические условия для развития этого направления бизнеса, в страну хлынули зарубежные инвестиции.

Рождение

23.09.1896 года французские и бельгийские промышленники заключили с властями Твери договор на аренду участка земли для строительства Тверского вагоностроительного завода. Город Тверь, располагавшийся между Москвой и С.-Петербургом, являлся идеальным местом для нового предприятия. Спустя два года (25.08.1898) директору Либке было вручено свидетельство на право работы, эта дата и является Днем рождения завода.

На момент открытия это было одно из самых передовых производств в России. Иностранные промышленники не поскупились: было закуплено лучшее оборудование и инструменты, мощные паровые машины позволяли достигнуть высокой производительности. Новые вагоны Тверского вагоностроительного завода отличались высоким качеством и завидными техническими характеристиками. Благодаря запуску предприятия в Твери появилось электричество - один из паровых агрегатов обеспечивал горожан электроэнергией.

Дореволюционный период

К 1899 году была готова первая партия из 13 крытых грузовых вагонов, способных транспортировать до 12,5 тонны грузов каждый. Это была продукция так называемого двойного назначения. В случае войны они легко переоборудовались для перевозки личного состава (40 человек или 8 лошадей) либо военных грузов.

С наступлением XX века Тверской вагоностроительный завод переключился на выпуск пассажирских вагонов всех возможных классов: от двухэтажных для переселенцев, отправляющихся осваивать просторы Сибири и Дальнего Востока до шикарных 26-метровых «салонов» для элиты, в том числе царского семейства. Основной продукцией являлись спальные вагоны для скоростных поездов. В 1915 году произошло слияние Тверского и Рижского заводов.

Время перемен

Октябрьская революция помешала планам развития предприятия. В 1918-м оно было национализировано, а в 1921 году - законсервировано. Работа завода возобновилась в 1925 году. Вместо двухосных грузовых вагонов начата сборка четырехосных, что позволило значительно увеличить их грузоподъемность.

В 1931 году Тверь была переименована в Калинин, соответственно Тверской вагоностроительный завод был переименован в Калининский. Год спустя началось строительство огромного цеха длиной почти километр, где впоследствии была налажена сборка подвижного состава. К этому времени на производстве трудилось свыше 6500 работников, а производительность в 10 раз превышала показатели 1913 года. Только в 1937 году на предприятии произвели 418 пассажирских и 5736 большегрузных товарных вагонов.

Война

После нападения Германии на СССР завод переключился на выпуск сугубо военной продукции: санитарных составов, боеприпасов, минометов. Однако вскоре город был оккупирован немецкой армией, вывезти оборудование не успели. Большинство цехов было разрушено.

03.01.1942 после удачного контрнаступления город Калинин был освобожден. Сразу же было утверждено постановление о срочном восстановлении производства. К осени 1943 Калининский вагоностроительный стал одним из крупнейших действующих заводов в Центральном регионе страны. Здесь выпускали 18 наименований продукции для фронта.

Послевоенное развитие

Еще до войны инженеры Калининского (Тверского) вагоностроительного завода разработали уникальный комфортабельный цельнометаллический пассажирский вагон для поездов дальнего следования. В 1950 году работы на данном направлении были возобновлены, и уже в 1951-м предприятие переключилось на их изготовление.

Внедрение новой продукции потребовало серьезного изменения технологического процесса, требования к качеству сварочных работ возросли многократно. Для сварки дуг крыши вагонов, напольного настила и боковых стен специалистами впервые в СССР был разработан специальный портальный сварочный автомат.

К 1965 году завод выпускал уже 11 модификаций пассажирских вагонов (вместо одной в 1959 году). На некоторых моделях впервые в практике железнодорожников были установлены кондиционеры, которые приводились в действие от электроэнергии, вырабатываемой специальной электростанцией, входившей в состав поезда. Такие системы использовались на юге страны, главным образом - в Средней Азии.

На больших скоростях

К 60-м годам назрел вопрос о повышении скорости передвижения поездов. В 1965 был построен экспресс-поезд серии «Аврора». Он был способен доставить пассажиров от Москвы до Ленинграда менее чем за 5 часов - немыслимые по тем временам скорости. Однако на этом специалисты не остановились. Совместно с учеными разрабатывался проект строительства турбореактивного поезда, приводимого в движение двумя авиационными двигателями.

Экспериментальный образец много лет проходил испытания по маршрутам общего пользования, развивая скорости до 250 км/час. Выяснилось, что он способен двигаться много быстрее, однако состояние железных дорог не позволяло разгоняться выше заданно предела. Полученные данные позволили впоследствии спроектировать экспресс РТ-200, названный «Русская тройка». Хотя его эксплуатационная скорость была 200 км/час, он также был способен в идеале разгоняться до 250 км/час. Этот поезд стал гордостью заводчан.

День сегодняшний

В 90-е годы ОАО «Тверской вагоностроительный завод» переживал стагнацию. Объемы заказов снизились многократно, однако заводчане нашли свою рыночную нишу: они впервые в своей истории стали выпускать купейные вагоны, которые ранее закупались в Германии. Первое изделие модели 61-820 было представлено в 1993 году. Постепенно разогревался спрос на традиционную продукцию: пассажирские, почтово-багажные, штабные, грузовые, специальные и т.д.

Попутно выпускается и другая продукция. Например, трамваи Тверского вагоностроительного завода колесят по Москве и прочим крупным городам страны.

С 90-х годов ведется работа по проектированию и совершенствованию скоростных вагонов (свыше 200 км/час) с плоской боковиной кузова. К вековому юбилею предприятия в 1998 году был изготовлен первый образец модели 61-4170. В конструкции применены новые наработки:

• увеличены прочность и долговечность за счет стального коррозионностойкого каркаса;
• улучшена плавность хода;
• многие процессы автоматизированы и управляются центральным компьютером;
• установлены биотуалеты.

Данные вагоны использованы при формировании фирменных экспресс-поездов «Красная стрела», «Буревестник», «Невский экспресс» и других.

Сегодня в железнодорожном секторе наблюдается подъем. РЖД обновляет парк локомотивов, вагонов и спецтехники. Основной груз ответственности ложится на ТВЗ, как лидера отрасли. В 2008 году, после многолетней упорной работы, начат выпуск подвижного состава нового поколения. Благодаря программе модернизации производительность за последние годы увеличилась вдвое вагонов в начале 2000-х, до 1200 в настоящее время).

С 2009 года в рамках сотрудничества с корпорацией Siemens ведется разработка и строительство RIC-вагонов купе повышенной комфортности с трансформируемым салоном. Данные изделия могут эксплуатироваться как на колее российского стандарта (1520 мм), так и европейского (1435 мм).

Также с 2009 года производятся новые для России двухэтажные вагоны, которые уже успели полюбить граждане страны. Кстати, это собственная разработка вагоностроителей из Твери.

Цеха и их описание

Тверской вагоностроительный завод один из немногих отечественных предприятий, где создают и строят вагоны для скоростного движения. Естественно, для их изготовления необходимы инновационные технологии и современное оборудование. Технологические мощности рассчитаны на сборку свыше 1000 вагонов, причем различных модификаций, в том числе и в единичных экземплярах.

Производство состоит из целого ряда участков. К основным цехам относятся:

• Вагоносборочный. Здесь осуществляют конечную сборку железнодорожной техники из комплектующих, создаваемых на других участках.
• Рамно-кузовной, Тележечный (изготовление каркасов и тележек).
• Деревообрабатывающий, Гарнитурный (производство деревянных конструкций, изделий, элементов декора).
• Литейный, Кузнечно-прессовый, Холодно-прессовый (получение металлических конструкций сложных форм).
• Мелкосерийный (выполнение единичных специальных заказов).

Вспомогательные цеха:

• Инструментальный.
• Окрасочный.
• Электросиловой.
• Котельный.
• Автотранспортный.
• Ремонтно-механический.
• Экспериментальный.
• Опытных изделий.

Тверской вагоностроительный завод: отзывы

Предприятие является одним из крупнейших работодателей в Тверской области. Большой объем заказов позволяет гарантировать достойную и своевременную оплату труда. Сотрудники отмечают высокие социальные стандарты на производстве. Нуждающимся работникам предоставляется место в общежитии. Удивительно, но на заводе обеды бесплатные, причем кормят, согласно отзывам, хорошо. Работа на предприятии тяжелая, но высокооплачиваемая. Администрация требует соблюдения строгой дисциплины.

Адрес Тверского вагоностроительного завода: 170003, Российская федерация, город Тверь, Петербургское шоссе, корп. 45-Б.

Крупнейший в России производитель вагонов для поездов дальнего следования в этом году отметит 120-летие. Сегодня Тверской завод разрабатывает и выпускает более полусотни модификаций подвижного состава, в их числе - двухэтажные вагоны для поездов дальнего следования, вагоны для метрополитена, скоростной городской электропоезд «Иволга», а также современные низкопольные и практически бесшумные трамваи «Витязь». В юбилейном году завод планирует выпустить около полутора тысяч вагонов и кузовов - не только для внутреннего рынка, есть заказы и из-за рубежа.

1. Тверской завод был основан в 1898 году. Корни у него франко-бельгийские. Дебютировало предприятие с выпуска грузовых вагонов, но уже с начала XX века сконцентрировалось на подвижном составе для пассажирских перевозок. После революции подверглось национализации. В годы Великой Отечественной завод не успели эвакуировать, он был почти целиком разрушен, но предприятие быстро восстановили. В Твери (до 1991 года -Калинине) выпускали все вагоны для советских железных дорог.

2. Сегодня Тверской завод - единственное в стране высокотехнологичное предприятие, которое выпускает одно- и двухэтажные пассажирские вагоны, в том числе для скоростных поездов. А также грузовые и специальные, вагоны для метрополитена, трамваи и другие виды продукции.

3. Холодно-прессовой цех. Различные детали для вагонов здесь выпускают на современной установке плазменной резки: импульсы тока напряжением 5-10 киловольт создают плазменную дугу, которая быстро и с гладкой кромкой режет сталь толщиной от долей миллиметра до полутора десятков сантиметров.

4. От плазменной дуги - к металлической. Установка для формовки профилей помогает выпускать дуги для крыши вагона.

5. Стальному прокату придают нужную форму листогибочные прессы с числовым программным управлением.

6. На линии профилирования в холодно-прессовом цехе производят профилированный лист для боковой стены вагона.

7. Одна из задач гарнитурного цеха - защита болтов и прочих металлических изделий от коррозии. На метизы и другие детали вагонов здесь наносят гальваническое защитное покрытие.

8. Участок пескоструйной обработки. Детали тележки вагона шлифуют частицами абразива под огромным давлением.

9. Сотрудники рамно-кузовного цеха собирают боковые стены («боковины») одноэтажных вагонов.

10. Сварщик прикрепляет настил пола на раму вагона.

11. Поверхность вагона должна быть ровной и гладкой. Процесс зачистки боковины вагона.

12. Очень ответственный момент - сварка наружных швов на боковых стенах кузова. Быстро и стабильно создавать качественный шов помогает автоматика. Установка использует передовую технологию холодного переноса, она почти полностью свободна от брызг металла. На выходе получается прочный и красивый шов.

13. Сборка крыши вагона в рамно-кузовном цехе.

14.

15. Автоматическую сварку элементов крыши сопровождает постоянный и строгий контроль качества. Чем ниже деформация от сварных точек, тем лучше внешний вид вагонов.

16. Сварщики работают на крыше вагона.

18. За последние 10 лет Тверской завод выпустил более 7 тысяч различных пассажирских вагонов. Мощности предприятия позволяют выпускать свыше тысячи вагонов в год.

19. Подготовительные работы в окрасочно-сушильной камере. Поверхность вагона покрывают полиуретановыми лакокрасочными материалами и сушат при 60º С.

20. Вагоносборочный цех. Кузов вагона перемещают при помощи трансбордера.

21. Трансбордер - это устройство для передачи вагонов с одного участка цеха на другой.

22. Сотрудники вагоносборочного цеха готовы к монтажу прислонно-сдвижной двери.

23. Перед сдачей отделу технического контроля на вагон наносят последние элементы окраски.

24. Одно из ключевых условий комфорта пассажиров - система вентиляции в салоне вагона.

25. Готовая продукция вагоносборочного цеха.

26. Пассажирские и почтовые вагоны различных модификаций в ожидании отправки заказчикам. Тверской завод имеет собственную железнодорожную ветку с выходом на магистраль Москва - Санкт-Петербург.

27.

28. На этой линии собирают двухэтажные вагоны - принципиально новый для отечественных дорог вид подвижного состава для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Тверской завод уже выпустил более 150 таких вагонов.

29. Тверской завод производит подвижной состав не только для магистральных пассажирских перевозок. Сварщик работает на сборке головного вагона будущего состава петербургского метро.

30. Несколько лет назад Тверской завод освоил выпуск вагонов для Московского метрополитена совместно с ОАО «Метровагонмаш», оба предприятия входят в состав российского «Трансмашхолдинга».

31. Метровагоны серии 81-722 «Юбилейный» созданы специально для Петербургского метрополитена.

33.

34. Готовый кузов вагона для метрополитена.

35. Готовый кузов вагона метро.

36. Тверской вагоностроительный завод выпускает кузова для современных низкопольных трамваев.

37. Стапель для сборки трамвайных кузовов.

38. Монтаж каркаса трамвая серии 71-931М «Витязь-М».

39. Сборка головной секции «Витязь-М» для Москвы.

40. Готовый «Витязь-М». На предприятии в Твери уже выпустили более 120 единиц трамваев этой модификации низкопольных трамваев.

41. Литейный цех.

42. Розлив чугуна для производства деталей вагонов.

43.

44. Тележечный цех.

45. Изготовление осей для колесных пар в тележечном цехе.

46. Окраска тележки.

47. Пневморессора тележки для новейшего городского электропоезда ЭГ2Тв «Иволга». Благодаря передовым решениям разработанный в Твери поезд разгоняется до 160, а в перспективе -до 250 км/ч.

48. Элементы интерьера вагонов создают в деревообрабатывающем цехе. Идёт обработка деталей из алюминия для внутреннего пространства вагонов.

49. Сборка деталей перегородок для интерьера вагона.

50. Полки, столы и прочие элементы в вагонах на железной дороге точно так же называют мебелью. А делают её в деревообрабатывающем цехе.

51. Внутренние поверхности вагонов покрывают полиэфирными порошковыми красками на автоматизированной линии.

52. Насколько аккуратно и качественно будет выглядеть мебель вагона - зона особой ответственности пошивочного участка.

53.

54. Обработка деталей на фрезерном обрабатывающем центре в ремонтно-инструментальном производстве.

55. Энергетическое «сердце» завода - котельный цех.

56. Тверской вагоностроительный завод в начале XXI века пережил серьезный кризис, ради спасения уникального для России производства правительство страны предприняло ряд неотложных мер (ограничение покупки вагонов за границей, субсидии РЖД для приобретения отечественной продукции, отмена НДС на перевозки дальнего следования - с тем, условием, что перевозчики будут использовать освободившиеся ресурсы на закупку нового подвижного состава российского производства).

57. Поддержка со стороны государства возымела эффект: Тверской завод сегодня получает стабильную прибыль и разрабатывает новые виды продукции.